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鋼軌也需要一個好枕木

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鋼軌也需要一個好枕木

發布日期:2018-04-19 15:04 來源:http://www.wildbeaversaloon.com 點擊:

  地鐵的軌枕主要就是普枕和岔枕,橋上現在一般都用道床板了,沒有專門的橋枕的說法。所謂普枕就是普通線路地段的軌枕,岔枕就是道岔上用的軌枕,主要的區別就是長度和承軌位置的不同。

  普枕的長度一般是2500mm,也就是兩米五;岔枕的長度根據鋪設的位置不同有區別,從2500到4800不等,現在出現了非常多型的道岔,也存在著更長的岔枕。

  道岔枕木的材質有很多種,最早出現的就是木頭,“枕木”這個詞也是來源于此,但是枕木和木枕還真不是一個意思,大家不要搞混了。

  木枕一般由馬尾松、落葉松等油脂含量比較高的木料制成,它的優點缺點一樣的明顯。

  彈性好。軌下剛度是軌道結構重要指標,彈性太差會對鋼軌和車輛造成額外的傷害。木枕的彈性非常好,甚至都不需要在軌下設置彈性墊片就可以直接使用。

  加工、運輸、鋪設簡單。木料直接加工成需要的尺寸再浸泡防腐液就可以了,由于比較輕運輸起來也方便。鋪設也是一樣的道理,輕便好運輸自然也就好鋪設。話說以前線路工考試有一個題目就是考扛木枕,你給我扛一個混凝土枕試試?

  和鋼軌連接簡單。先前的木枕都是直接一塊墊板幾個道釘打上去就算是固定好了,比現在的各型扣件簡單多了。當然,有點也是缺點,它不太可靠。

  絕緣性好。這個也不用多說,木材+防腐油的結合,不過絕緣到底有多好我也真是沒有實際測過。

  消耗木材,不環保。這個不用多說吧,基本木枕就是山上長出來,雖說現在可以采用輪伐等辦法減少對環境的影響,但是畢竟還是有影響不是?拿這些木料去做家具也好啊。

  均一性不好,彈性、強度不均。這個很好理解吧,不同的樹的彈性不同,同一顆樹的不同位置也不同,就想沒有兩片一樣的樹葉一樣,也沒有兩根一樣的軌枕,畢竟是自然生長的不是同一個模子做出來的。這就帶了軌下剛度的不均勻,這對跑的比較快的線路是非常不利的,所以現在木枕主要使用在車輛段內,正線已經基本不用了。

  持釘能力差,幾何形位保持困難。木枕固定鋼軌的形式可以看成是把鋼軌釘在木枕上,車輪經過的時候會對道釘有側向的力,時間長了道釘就會跑,鋼軌也會跑,這樣軌距等幾何形位就變了,就需要調整了。

  由于木枕的缺點那么多,無法適應高速、重載、客專、地鐵等線路的需要,于是出現了混凝土軌枕。

  阻力大,有利于保持框架的穩定。由于水泥枕質量大、扣件和鋼軌連接緊固,所以由鋼軌和軌枕構成的軌道框架穩定性好,說白了就是跑車對軌道框架的影響下,不會帶著跑。另外,水泥枕的地面在加工的時候故意做的很粗糙,這樣就會和道床更加緊的咬合在一起,進一步增加阻力。

  使用年限長。只要質量沒有問題,水泥枕的設計使用年限一般是40年,實際使用可能還不止,別是是地鐵上,車比較輕,那玩意壓不壞啊。

保持軌距能力強。看看扣件的區別就知道了,框架強、扣件也強,當然軌距保持能力強。

  彈性差。這個是必然的,石頭的和木頭的彈性肯定是有差別,所以解決辦法是在鋼軌和軌枕之間加彈性橡膠墊,既增加彈性又絕緣。大家可以看見上面扣件圖里有兩塊緩沖橡膠墊片,厚度一共是22mm。

  質量大,運輸、鋪設、維護工作量大。一根水泥枕差不多有400多斤,運輸和鋪設都很困難,維護階段要是需要更換那也很麻煩,都是因為一個字,重!


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